高鐵的撥款審議已成為本港的主要議題之一。相信政府亦未想像過這項公共運輸建設會為香港社會帶來如此激烈的爭論。菜園村的賠償問題、公共專業聯盟提出錦上路建站方案、80後苦行抗議、50後登廣告支持、議員高官舌劍唇槍、包圍立法會等等，都將這項建設計劃的爭議推至高峰臨界點。
抽離一點來看整個議題，大家都清楚：爭論的重點不在於香港應否建設高鐵，而是高鐵的車站與規模應如何定議。
交通網絡的建設一直是城市、區域發展的首要及必要條件。以香港為例，自60年代的衛星城市發展、至80年代起的新市鎮發展，都是沿著主要交通網絡（青山公路、觀塘道、東鐵沿線等）而選點。地理學家霍伊德（Homer Hoyt）於城市結構模式中建議的扇形模式（Sector Model）亦指出交通道路網直接影響著城市內土地利用的分佈和發展趨勢。由此可見，有規劃地建設交通網絡是不容置疑的發展項目。這概念放諸中國現時的發展情況，更可說是刻不容緩。
中國地大物博，東西南北橫跨各五千多公里。其間又擁山地、高原、丘陵、平原、盆地、沙漠等地形，導致資源、人口、經濟發展不平均，有礙現時國家的高速發展。因此，有效地連繫各地以產生協同發展的經濟效益是極其關鍵。發展交通網絡於是就成為必須的基建項目。
發展交通，航運成本過高、陸運需時過長，唯有鐵路網絡最具效益。國家近年積極發展高鐵網絡。根據中鐵第四勘察設計院集團副總工程師王海潮所述，現時內地高鐵以「四縱四橫」佈局，至2020年完工，總長度達1.6萬公里。4條由南至北的縱線包括北京—上海，北京—武漢—廣州—香港，北京—哈爾濱，以及上海—杭州—福州—深圳。4條由東至西的橫向線則是青島—太原，徐州—蘭州，南京—成都，及杭州—長沙。可見網絡於完成後，國內的城市及經濟發展將有難以估計的增長。
香港的高鐵項目屬於京廣深段，而近年本港的經濟亦正處於轉形和尋求突破發展的局面，能夠與國內各重要城鎮打通網絡聯繫，肯定是對本港有百利而無一害。如今武漢至廣州段已經通車，但香港段卻仍在爭論不休，難怪政府已有點急躁難耐的表現。
基於學理，發展高鐵的好處人人皆見。
但為何如此簡單的發展項目竟會演變成今日如斯複雜的社會議題，當中究竟摻雜了甚麼的因素？
地理科老師
盧炳洪 |
